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下面附上一則新聞讓大家了解時事


 普悠瑪能不能投入東部幹線營運?當年「他們」都有講過…


普悠瑪號翻覆,是台灣近10年來最重大的傷亡事故,是否是因為過彎速度太快導致的呢?(攝影/黃威彬)

台鐵普悠瑪號列車,在宜蘭新馬站出軌翻覆,傷亡人數是自1981年自強號列車翻落新竹頭前溪事件以來,最重大的傷亡事件;雖然政府與台鐵局極力搶救並迅速恢復通車,但肇事原因的檢討,將是不久後無可避免要進行的一場論戰。

車齡6年、去年剛完成保養卻失事?

根據台鐵21日晚間表示,出事的列車車齡僅6年,2017年剛完成保養,事故原因已由行保會調查當中。事實上,6年前的2012年,正是台灣要不要引進普悠瑪號,台鐵局經過數年評估,最後確定引進。當時筆者在2012年12月13日《新新聞》1345期報導台鐵弊案的系列,其中一篇即討論普悠瑪號。

該篇標題為「價高、效益低,一見總統就過關?」、副標為「普悠瑪號採購疑雲罩頂,馬英九甩不掉」的文中寫到,台鐵採購車廂招標規範,由現行的太魯閣號乘坐品質0.3m/s2(秒平方公尺),放寬至0.8m/s2(秒平方公尺)。2010年12月29日,住友會社的日車團隊得標,亦即2012年10月抵台的普悠瑪(Puyuma)號列車。

當時民進黨立委段宜康就提出質疑,前兩次(2010年3月、6月)招標公告皆規範乘坐品質需為0.3m/s2,卻在馬英九接見住友社長岡素之後,招標規範就更改了,有這麼巧的事嗎?(註:住友商事株式會社後來得標台鐵列車採購案)

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要乘坐舒適,普悠瑪過彎時需降低速度

段宜康當時指出,太魯閣號的傾斜裝置採「滾珠汽缸式」,橫向加速的角度為6至8度,相對於一般電車,能以較高的速度過彎,透過傾斜設計吸收離心力,保持在0.3m/s2。換句話說,在高速行駛中過彎,乘客感受的彎度少,也較不會產生不舒適感。

但是普悠瑪號的傾斜設計採「空氣彈簧簡易型」,由於0.8m/s2在換算之後,傾斜角度僅為1至2度,等於是要由旅客吸收多餘的離心力;段宜康質疑,如果要讓普悠瑪號的乘坐品質設定與太魯閣號相同,唯一的辦法,就是讓普悠瑪號於過彎時降低速度。

然而,筆者在與相關人士採訪過程中發現,國人之所以稱讚太魯閣號,就是因為從台北到花蓮的時間,比原先的電車要縮短25分鐘,一旦普悠瑪號投入營運,要維持與太魯閣號相同的乘坐品質,恐怕無法達到節省時間的功能,等於是用高價買了缺少效益的列車。

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審標會議時有異議未採納,為普悠瑪削足適履

當時段宜康還透露,台鐵的審標會議,有3位審標小組的技術人員提出異議,未被採納,台鐵副總工程司李景春曾在決標後示警,如不修正錯誤,將來驗收、營運恐怕都會有問題。

再者,太魯閣號符合台鐵軌距與月台間隙,普悠瑪號的體型稍寬,致使在基隆測試時擦撞月台,鬧出笑話,台鐵為此還敲掉5站月台,諸此種種,也讓段宜康質疑是「100億假太魯閣案。」

筆者在報導中也提到,太魯閣號的製造東家是日本「日立製造所」,台鐵原本分兩階段採購,但第二階段價格未商議好,導致破局,台鐵才另行招標。而在2010年開標時,日立捲土重來,與「丸紅株式會社」再次聯手競標,最後仍不敵面見過馬英九的住友。

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本來是要投入西部幹線營運,怎麼東部也有?

然而,馬英九與住友社長岡素之見面,不是普悠瑪此次出軌事件的重點,普悠瑪號比太魯閣號單價貴上2千萬,也不是關鍵,而是包括馬英九與岡素之,原本的用意就是在台鐵引進普悠瑪後,投入「西部幹線」的營運。馬英九曾在總統府的會談紀錄留下,「希望有機會自貴國引進技術在台製造,提供西部幹線行駛,預期更將獲得乘客喜愛,效益更大。」

換句話說,或許當時台日雙方都已知道普悠瑪號的傾斜角度大於太魯閣號,但東部幹線在北台灣與宜蘭地區有許多過彎,恐怕不適宜採用普悠瑪號,而西部幹線較為筆直,較少過彎問題,即使有過彎,角度也不大,馬英九才提到普悠瑪主要用於西部幹線。

只是,普悠瑪到後來卻投入東部幹線營運,與當時的初衷不合,是否安全經過測試沒有問題?不過,這次發生事故究竟出在何處,是機械故障、人為操作疏失、軌道本身有問題,或是過彎沒有減速,還是普悠瑪確實不適合過大的彎度?都還是要由台鐵來現身說法了。

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 壞示範!高中職員當學生面 校內暴力互毆


校園又傳出暴力事件,這回打架的還是校內職員。花蓮玉里的一所高中,竟然有2名男職員在人來往的學校穿堂叫囂打架,嚇得學生不敢靠近,過程還被學生拍下,直說學校不是宣導反暴力嗎?怎麼連教職員也自己打了起來,成了最壞的示範。

 


玉里高中校長江耀淇:「動手的同事,他就直接跑上來校長室,跟我說他做錯了。」

 


男子對於一時衝動在學生面前揮拳感到很後悔,畢竟校園內屢屢宣導,學生間有誤會不能打架,要是違規還得被懲處記過,這回反倒是2位長輩狠狠一拳打在對方臉上,在人來人往的下課時間以及學生面前,做最壞示範 。

 

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